Glänzende Oberfläche, schlechte Substanz
Dieser BMW E9 3.0 CS von 1973 kam aus Deutschland zu uns. Auf den ersten Blick war der Wagen attraktiv hergerichtet. Genau darin lag das Problem. Der Oldtimer war vom Verkäufer optisch aufbereitet worden, um einen Preis zu erzielen, der nicht zum tatsächlichen Zustand passte. Nach der Demontage zeigte sich ein Befund, den wir bei E9-Coupés leider gut kennen: durchgerostete Schweller, geschädigte A-Säulen, hängende Türen, durchgerostete Federbeindome, Frontschaden, Heckschaden und weitere typische Rostbereiche.
Ein E9 kann auf Fotos hervorragend wirken. Die lange Motorhaube, die flache Dachlinie und die schlanken Säulen verdecken aber nicht, was unter Lack, Spachtel und Dichtmasse passiert. Wer einen solchen BMW kauft, sollte vor der Besichtigung wissen, wo er hinsehen muss.
E9-Karosserie mit bekannten Schwachstellen
Der BMW E9 wurde von 1968 bis 1975 gebaut, der 3.0 CS gehört zu den gesuchten Varianten mit M30-Reihensechszylinder. Dieses Fahrzeug besitzt Automatikgetriebe. Technisch ist der M30 ein belastbarer Motor, aber bei einer E9-Restauration entscheidet zuerst die Karosserie. Der Motor ist selten das teuerste Problem.
Beim E9 rosten nicht nur äußere Bleche. Kritisch sind Schwelleraufbau, A-Säulen, Federbeindome, Radläufe, Bodenbereiche, Frontmaske, Heckabschluss, Scheibenrahmen und die Übergänge der inneren Struktur. Wenn Schweller und A-Säulen durch sind, hängen die Türen nicht zufällig. Dann arbeitet die Karosserie bereits außerhalb ihrer ursprünglichen Geometrie.
Bei diesem Wagen waren die Schäden so umfangreich, dass aus der geplanten Arbeit keine kosmetische Verbesserung werden konnte. Alte Reparaturen und Verkaufsaufbereitung mussten zurückgebaut werden, bevor überhaupt klar war, welche Blechbereiche tragfähig blieben.
Frontschaden, Heckschaden und hängende Türen
Front- und Heckschäden sind beim E9 besonders unangenehm, weil sie schnell in die Passung der gesamten Karosserie eingreifen. Hauben, Türen, Kotflügel, Stoßfänger, Zierleisten und Scheibenbereiche reagieren auf wenige Millimeter Abweichung. Ein hängendes Türblatt kann von verschlissenen Scharnieren kommen. Bei durchgerosteten A-Säulen und Schwellern ist es meist ein Strukturbefund.
Beim Freilegen solcher Fahrzeuge zeigt sich der Unterschied zwischen Reparatur und Kaschierung. Spachtel glättet eine Fläche, ersetzt aber keinen Schweller. Farbe schließt keinen Federbeindom. Wenn unter einer sauberen Außenhaut aufgequollene Falze, alte Überlappungen und dünn gewordene Kanten erscheinen, ist der Kaufpreis nur noch ein Teil des Problems.
In den Werkstätten in Tschechien wurde der BMW E9 vollständig restauriert. Die Arbeiten umfassten Karosserie, Lack, Technik, Innenraum, Fahrwerk, Bremsen, Elektrik und Endmontage. Der Wagen wurde komplett lackiert und nach Abschluss der Restauration fertiggestellt.
Vollrestauration trotz schwieriger Ausgangslage
Der BMW E9 3.0 CS ist grundsätzlich restaurationswürdig. Gute Coupés sind gesucht, die Form ist eigenständig, und der Sechszylinder gehört zu den großen BMW-Motoren dieser Zeit. Trotzdem bleibt die Rechnung hart: Ein Blender mit typischen E9-Schäden kann beim Kauf scheinbar günstig wirken und am Ende deutlich teurer werden als ein ehrliches, schlechter aussehendes Auto.
Der wiederholte Hinweis bleibt deshalb wichtig: Vor dem Kauf eines Oldtimers informieren, typische Schwachstellen prüfen und nicht auf Glanz, Chrom oder frischen Lack vertrauen. Besonders beim E9 spart eine gründliche Besichtigung nicht nur Ärger, sondern sehr viel Geld.
Trotz der schlechten Ausgangslage wurde dieser BMW 3.0 CS komplett restauriert. Am Ende erhielt der Wagen in Deutschland ein Wertgutachten mit der Note 1,5. Das ändert nichts am Befund beim Kauf, zeigt aber, was möglich ist, wenn die Arbeit nicht bei der Oberfläche beginnt, sondern bei Schweller, A-Säule und Federbeindom.
